Commissione Europea

Un nuovo piano europeo per i trasporti intende migliorare la mobilità e l'integrazione delle reti di trasporto dell'UE, riducendo anche le emissioni di gas serra e la dipendenza dalle importazioni di petrolio. Le misure per incoraggiare ingenti investimenti nelle infrastrutture e cambiare le modalità del trasporto merci e passeggeri rilanceranno la competitività economica e creeranno occupazione. Il piano, da realizzare entro il 2050, si concentra sul trasporto urbano e interurbano e sui viaggi sulle lunghe distanze. Fra gli obiettivi:

• le città elimineranno completamente l'uso di auto a benzina;

• le ferrovie o le vie navigabili saranno usate per il 50% del trasporto merci e passeggeri interurbano su distanze di oltre 300 km, attualmente effettuato su strada;

• le compagnie aeree useranno fino al 40% di carburanti sostenibili meno inquinanti;

• il trasporto marittimo ridurrà del 40% le emissioni di carbonio.

Realizzando questi obiettivi, entro il 2050 l'UE ridurrà del 60% le emissioni di gas serra prodotte da tutti i modi di trasporto.
Collegare efficacemente il trasporto stradale, ferroviario, aereo e fluviale/marittimo creerà una rete di trasporto europea più efficiente e faciliterà la circolazione delle persone e delle merci.
Il piano prevede che, entro il 2020, i sistemi europei di informazione, gestione e pagamento nel trasporto merci e passeggeri saranno interconnessi. Entro il 2050, tutti i principali aeroporti saranno collegati alla rete ferroviaria, preferibilmente con treni ad alta velocità.

I porti marittimi più importanti saranno collegati alla rete ferroviaria del trasporto merci e, se possibile, alle vie navigabili interne.
Inoltre, l'UE estenderà e coordinerà l'applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” per finanziare le infrastrutture di trasporto.

Benedetto XVI, La via del pellegrino

In effetti, diversamente dal vagabondo, i cui passi non hanno una destinazione precisa, il pellegrino ha sempre una meta davanti a sé, anche se a volte non ne è pienamente cosciente. E la meta altro non è se non l’incontro con Dio per mezzo di Gesù Cristo, in cui tutte le nostre aspirazioni trovano risposta. Ecco perché la celebrazione dell’Eucarestia può ben considerarsi il culmine del pellegrinaggio.

In quanto «collaboratori di Dio» (1Cor 3,9) esorto tutti voi che vi dedicate a questa bella missione a incoraggiare nei pellegrini, con la vostra cura pastorale, la conoscenza e l’imitazione di Cristo, che continua a camminare con noi, illuminando la nostra vita con la sua Parola e distribuendoci il Pane di Vita nell’Eucarestia. In tal modo il pellegrinaggio sarà occasione propizia per rinvigorire in coloro che lo visitano il desiderio di condividere con altri l’esperienza meravigliosa di sapersi amati da Dio e di essere inviati al mondo a dare testimonianza di questo amore.

Diocesi di Padova, I colori del sacro: il viaggio

Tutte le religioni hanno il concetto di luogo sacro, un punto fisico di contatto tra la Terra e il Cielo, che invita da sempre moltitudini di uomini a compiere il viaggio, pellegrinaggio, per raggiungere la destinazione che consentirà al fedele di percepire la divinità più da vicino. I pellegrinaggi fatti a piedi sono, più di altri, preghiere fatte con il corpo; nel pellegrinaggio il credente affida tutto se stesso, anima e corpo, al proprio dio e quell’esperienza di viaggio diviene occasione speciale di incontro, tra uomini e con Dio. 

Nissan D. Dubov, Le osservanze dello Shabbat

Lo Shabbát, il Sabato, è indubbiamente uno dei punti focali dell’ebraismo. In questo giorno si distoglie l’attenzione dalle questioni mondane e secolari per concentrarsi sugli scopi spirituali della vita, ovvero servire Dio con la Torah  nel modo migliore possibile. Di Shabbát si ricaricano quindi le batterie spirituali e così anche quelle fisiche.

È scritto in Deuteronomio 5, 12: «Osserva lo Shabbát per santificarlo». Da questa frase, da cui si trae il divieto di compiere “opere” durante lo Shabbát, si deduce il dovere di astenersi da attività quali l'impiego di macchinari, veicoli motorizzati, computer, nonché dalla scrittura, dall'uso di soldi, di apparecchiature telefoniche ecc. Anziché occuparsi del lavoro e di altre attività secolari si dovrebbe dedicare il settimo giorno alla famiglia, con cui ci si reca per esempio in sinagoga, si consumano i pasti dello Shabbát, si parla di Torah, assorbendo pienamente la santità della giornata e proiettandola al prossimo e all'ambiente circostante.

Ibn Battutah, Il pellegrinaggio alla Mecca

La grande carovana si ferma presso la sorgente di Tabouc e tutto il mondo si abbevera alle sue acque. Sostano per quattro giorni, per riposarsi, per far bere i cammelli e per preparare le riserve d'acqua prima del viaggio nel deserto pericoloso. La Mecca è una grande città, fittamente edificata: è situata in una valle sterile, ma la benevolenza di Abramo l'ha colmata di frutti di ogni specie: ho mangiato uva, fichi, pesche e datteri come meglio non se ne trovano nel mondo intero.

Maurizio Molinari, Un editto sui viaggi spaziali

L’Autorità generale per gli Affari Islamici degli Emirati Arabi Uniti (Gaiae) ha emesso un editto religioso con il quale si vieta ai musulmani di partecipare ai «tentativi per la colonizzazione di Marte» perché «è pericoloso ed equivale al suicidio, che è proibito nell’Islam». «Un viaggio di sola andata verso Marte presenta un pericolo mortale per chiunque lo intraprenda - recita l’editto - e non può essere giustificato dalla legge islamica». Il precedente a cui l’Autorità religiosa degli Emirati si richiama è quello di Ibn Battutah, esploratore marocchino musulmano che riuscì a percorrere ben 118 mila km raggiungendo luoghi distanti come la Russia, l’Afghanistan, le Filippine e le Maldive, ma andando incontro a una morte precoce.

Kunpen Lama Gangchen, Il pellegrinaggio e i “luoghi di potere”

Il pellegrinaggio è il viaggio e la visita a “luoghi di potere” con l'intento di accumulare meriti per una rinascita migliore (anche in una Terra di Buddha), per ottenere vantaggi mondani (come una guarigione fisica), per espiare il karma  negativo, per ricevere la benedizione dei grandi Lama del proprio lignaggio associati a quella data località, per ottenere poteri magici o percezioni sovrasensoriali (volare nel cielo, trapassare rocce e muri, comprendere il linguaggio degli animali, leggere nella mente altrui, ecc.).

“Luogo di potere” è un luogo santo, sacro, impregnato di energia e potere spirituale. I luoghi di potere per eccellenza sono il seggio alla base dell' “albero della bodhi” a Bodhgaya, dove il Buddha ottenne l'Illuminazione, e la grotta a Yanglesho (Pharping) nella valle di Kathmandu dove l'ottenne Padmasambhava.

I più importanti sono poi le montagne sacre e i laghi nelle loro vicinanze.

Tra le molte pratiche di devozione da compiere durante il pellegrinaggio spicca la Circumambulazione, il bere o bagnarsi nelle acque di certi laghi, le prostrazioni (con cui talora si copre col corpo disteso per terra la distanza dal luogo di partenza a quello di arrivo del pellegrinaggio), le offerte (di lampade al burro, di sciarpe bianche di lino, di fumo profumato derivante da ginepro o rododendro), la recitazione di mantra, la meditazione e la preghiera.

Andrea Boitani, Il futuro dell’automobile

Sono quotidianamente davanti ai nostri occhi due rilevanti problemi nazionali: l’inquinamento urbano – troppo spesso fuori dai limiti imposti dall’Unione europea – e la crisi dell’industria automobilistica nazionale. Lo scopo di questo intervento è mostrare come sia possibile affrontare tali emergenze sinergicamente, ovvero come una politica attenta all’ambiente possa avere delle ricadute molto positive per l’industria automobilistica italiana e non solo per essa.

Una politica pubblica severa, orientata a Kyoto, che sommi vincoli a interventi di limitazione dei veicoli stradali inquinanti (o ingombranti, per la congestione urbana), invece che essere percepita come un costo, può assumere la connotazione di un’occasione per un’efficace ed efficiente politica industriale per il settore automobilistico. Gli strumenti tecnici sono molteplici e supportati da una rapida diffusione delle tecnologie informatiche che consente, per esempio, politiche di tariffazione molto flessibili e mirate, come insegnano l’esperienza di Londra e quella tedesca per i camion, tecnologicamente ancora più sofisticata. Ma anche nel nostro Paese sono in corso ricerche e proposte in questo settore, orientate all’uso del telefono cellulare per ottimizzare i flussi di traffico nelle città.

Per quanto concerne i propulsori, non vi sono ragionevoli dubbi che la tecnologia teoricamente più promettente sia quella delle celle a combustibile alimentate direttamente a idrogeno: convergono in questa direzione sia gli elevati rendimenti di tali motori sia il fatto che l’idrogeno è producibile da fonti rinnovabili (o nucleari). L’ostacolo maggiore è che si tratta di un “vettore energetico” e non di una “fonte energetica” come i combustibili fossili. In altre parole, richiede energia per essere prodotto, e anche i problemi tecnici dei propulsori sono risultati più complessi del previsto. Tuttavia, una nota fondamentale di ottimismo per lo scenario a idrogeno nella propulsione deriva da considerazioni fiscali: al netto delle tasse italiane attuali sui carburanti, la produzione e la distribuzione (anche capillare) di idrogeno sarebbe già oggi competitiva rispetto ai carburanti fossili tassati.

In altre parole, detassando completamente l’idrogeno il costo del carburante di un veicolo a celle di combustibile sarebbe già oggi competitivo. Queste considerazioni aprono ovviamente spazio in prospettiva a politiche fiscali di incentivazione/disincentivazione molto incisive.

Ma vi sono molte traiettorie tecnologiche possibili per arrivare all’idrogeno: motori ibridi di crescente sofisticazione, produzione di idrogeno a bordo veicolo (reformer), combustione diretta dell’idrogeno in motori a scoppio, i progressi ancora possibili nei veicoli elettrici, i sistemi di assistenza elettronica alla guida finalizzata, insieme alla riduzione di peso dei veicoli, alla minimizzazione dei consumi ecc. È calcolabile che con un motore ibrido a metano o con un motore ibrido a benzina i costi esterni derivanti dall’inquinamento prodotto da un’auto di medie dimensioni si ridurrebbero di oltre il 60% rispetto a quelli della stessa auto spinta da un motore a benzina che si adegui agli standard Euro IV e di oltre il 40% rispetto a quelli della stessa auto con motorizzazione diesel, sempre di tipo Euro IV.

Per quanto concerne le tecnologie informatiche, si tratta di sistemi di identificazione dei veicoli, di pagamento di pedaggi relazionati con i livelli di congestione e inquinamento, repressione delle infrazioni, orientamento nella scelta ottimale dei percorsi in relazione a variabili dinamiche (carico sulle strade, ecc.), basati sulla tecnologia dei telefoni cellulari connessa a sistemi satellitari GPS.

In futuro esporteremo sempre meno automobili: si tratta di una tecnologia matura, se si escludono alcune componenti sofisticate. Non è certo così per i sistemi propulsivi a basse emissioni: i veicoli innovativi oggi in commercio (ibridi di prima generazione) sono praticamente solo giapponesi e a diffusione limitatissima. E questo è vero anche per le tecnologie informatiche di cui si è detto. I Paesi emergenti (soprattutto India e Cina) si troveranno presto di fronte a una motorizzazione “esplosiva”, con prezzi petroliferi rapidamente crescenti, anche a motivo dei loro stessi consumi nel settore dei trasporti, e fenomeni di congestione ingestibili. Diventeranno allora esportabili proprio le tecnologie di gestione della “domanda di traffico” e soprattutto quelle di propulsione non inquinante, in cui i Paesi industriali, e quindi l’Italia, possono costruirsi un rilevante vantaggio.

Se l’industria automobilistica nazionale orientasse in questo senso la sua strategia, la politica potrebbe accompagnarne gli sforzi di ricerca e innovazione tecnologica mediante incentivi mirati e articolati nel tempo a favore del rinnovo del parco auto con veicoli puliti. A puro titolo di esempio, se nella traiettoria verso l’idrogeno l’industria nazionale puntasse su veicoli ibridi diesel, con filtri antiparticolato, di dimensioni esterne via via decrescenti per ridurre i problemi di parcheggi/congestione, i vincoli agli ingressi nelle aree urbane o sui corridoi densi potrebbero essere modulati nel tempo sulle caratteristiche di ingombro e di emissioni di tali veicoli, formalmente senza discriminare alcun produttore, ma di fatto incentivando l’industria nazionale.

Elon Musk, Saper immaginare il futuro

L’imprenditore e inventore Elon Musk, famoso per la creazione tra le altre cose del servizio PayPal e della società Tesla Motors, ha presentato lunedì un progetto per un treno ad altissima velocità – chiamato Hyperloop – capace di viaggiare a oltre 1200 chilometri all’ora. Musk, che ha detto di essersi ispirato ai vecchi sistemi di posta pneumatica ha messo online un file che descrive un sistema di veicoli che ospiterebbero passeggeri e automobili correndo dentro un “tubo” sopraelevato. Il progetto, pensato per collegare le città di Los Angeles e San Francisco in soli 30 minuti, ha avuto un anno di lavorazione ed è nato dalla frustrazione di Musk per la mancata realizzazione di un progetto ferroviario efficiente tra le due città, che distano tra loro circa 600 chilometri.

Nella spiegazione di Musk, i singoli veicoli potrebbero partire a distanza di 30 secondi l’uno dall’altro, su un percorso sopraelevato che seguirebbe quello dell’attuale autostrada, e che supererebbe in velocità il collegamento aereo (condizione che resterebbe valida per le distanze inferiori ai 1500 chilometri), sempre condizionato dai tempi di decollo e atterraggio. Musk, che aveva anticipato nelle scorse settimane le sue attenzioni sul treno velocissimo, ha spiegato che non è sua intenzione costruirlo, ma offrire il progetto a chi intenda svilupparlo: anche se si è detto tentato dalla realizzazione di un prototipo.

Lo Hyperloop - alimentato a energia solare da pannelli disposti sopra il suo percorso - baserebbe il suo funzionamento e la sua velocità su un sistema di acceleratori magnetici e motori a induzione, spiega il documento di Musk, prodotto dal lavoro di una dozzina di ingegneri delle società Tesla e SpaceX. Secondo Musk il tratto immaginato in California avrebbe un costo di realizzazione di 6 miliardi di dollari, meno di quello previsto per il progetto attuale di alta velocità in California (stimato a 68 miliardi di dollari), e avrebbe bisogno di sette/dieci anni di lavoro, anche se su questi calcoli ci sono già dubbi e scetticismi di alcuni esperti. Il responsabile dell’attuale progetto ferroviario californiano ha commentato: «Se e quando Musk svilupperà il suo Hyperloop, saremo felici di condividere con lui la nostra esperienza su cosa serve davvero per costruire un progetto in California, attraverso zone sismiche, minimizzando l’impatto sulle proprietà agricole, sulle imprese esistenti, sulle comunità, e proteggendo le aree ambientali e le specie animali delicate».

Gaia De Pascale, Viaggiare con lentezza

Esiste un nuovo (o forse antico?) modo di viaggiare. In tempi di low cost e fast food, la riscoperta del valore della lentezza è un modo per riconquistare lo spazio dell'esperienza. Scriveva Heine: «L'uomo ha ucciso lo spazio, a noi non rimane che il tempo». Imparare a lavorare sul ritmo, a viaggiare lentamente, è una sfida per godersi, in un mondo che pare bruciare ogni cosa a tutta velocità, il lusso di perdere tempo. Ecco perché possiamo farci conquistare dalle gioie del vagabondaggio, delle opportunità del nuovo pellegrino, delle infinite possibilità del viaggiare con lentezza, secondo i propri tempi, scoprendo magari l'essenza stessa del viaggio.

Com'è nata l'idea di scrivere un libro sullo slow travel?
Tutto è cominciato con un senso di ribellione. Amo viaggiare, e non condivido per niente la tesi di chi sostiene che ormai, nell'epoca della globalizzazione e del turismo di massa, tutto è già stato detto, visto, raccontato. La trovo un'ipotesi triste, un modo cinico di guardare al mondo. Però è indubbio che, dal punto di vista strettamente geografico, ogni angolo del Pianeta è già stato scoperto. Così com'è indubbio che oggi, con i voli low cost, è molto più semplice collezionare mete turistiche anche lontane, raggiungere Paesi esotici che prima erano appannaggio solo di una ristretta cerchia. Paradossalmente, la democratizzazione del viaggio ha rappresentato anche un po' l'inizio della sua fine. Allora mi sono chiesta: come si può fare a recuperare il valore dell'esplorazione, della conoscenza, come si può riuscire a scovare ancora qualcosa di nuovo e inaspettato? La risposta che mi sono data è stata proprio che, se non si può cambiare lo spazio nel quale ci muoviamo, si può cambiare il tempo che dedichiamo a questo movimento. Velocità diverse garantiscono emozioni diverse: è proprio da qui che bisogna partire. 

Ma perché bisognerebbe viaggiare lentamente in un'epoca in cui è possibile raggiungere l'altra parte del mondo in pochissimo tempo? 
Arrivare dall'altra parte del mondo in pochissimo tempo non è viaggiare, è semplicemente spostarsi, passare da un luogo all'altro senza vedere quello che ci sta in mezzo. A questo proposito si parla di “mobilità itinerante”, di un modo di andare in cui conta solo la meta, e non esiste più il percorso, il tragitto: insomma, non esiste più il viaggio. 

Ed è rallentando, praticando lo slow travel che il viaggio riacquista valore? 
Sì, perché si ha il tempo di trovare nuove strade, di aprirsi a incontri altrimenti impossibili. La filosofia slow ci dà ancora la possibilità di smarrirci, rigettando le regole dei cosiddetti professionisti del viaggio e trovando, ognuno per sé, il proprio ritmo, la propria andatura. L'importante è di non trasformare tutto questo in una moda, in qualcosa di effimero proprio come ciò che critica. 

Lo slow traveller  può essere definito un anti-turista? 
A me non piace questa definizione, anche se si tende, negli ultimi tempi, a farne largo uso. Mi pare che l'antiturista (sempre che esista davvero), nella sua volontà di essere a tutti i costi contro qualcosa, obbedisca per primo a una sorta di credo che lo obbliga ad andare in determinati posti, a comportarsi in una determinata maniera, a scegliere determinati mezzi di trasporto. In questo modo non si è liberi, non ci si abbandona più alla felicità della scoperta, ma ci si costruisce da soli una gabbia dai confini molto rigidi. In realtà, non so dire con precisione chi o che cosa sia lo slow traveller, e forse il bello è proprio questo: si può andare piano per moltissimi motivi, non ci sono regole, non ci sono ricette, solo l'ostinata, e anche un po' impertinente, volontà di aprirsi agli infiniti possibili del reale, senza avere il timore di quello che si può trovare proprio lì, dietro il prossimo angolo di strada. 

E la gabbia del turista qual è? 
Più che una gabbia, in questo caso si tratta di un vero e proprio controsenso. Si fa di tutto per prendere le distanze dalla quotidianità, per partire lasciandosi alle spalle la frenesia dei ritmi lavorativi e dei doveri della vita di sempre, e poi ci si ritrova magari a fare un tour organizzato in cui si è costretti a seguire delle tabelle di marcia che fanno rimpiangere la sveglia dei giorni feriali. La verità è che il virus della velocità è riuscito a infettare anche il tempo libero, e tutti presi come siamo dall'ossessione di riempire ogni singolo momento non siamo più in grado di gettare uno sguardo critico sulle cose, di formarci una nostra opinione e magari di contestare il sistema nel quale, volenti o nolenti, ci troviamo inseriti. 

In conclusione, chi è il vero viaggiatore? 
Forse, semplicemente, quello che parte sempre. E non arriva mai.

Luca Rastello, Alta Velocità, quel difficile ponte per l’Europa

Santa Apollonia è la stazione principale. Due binari per convogli suburbani, un treno per Bilbao, una tettoia di ferro e vetro affumicato, aria dall'oceano e dal Tago. Lisbona se ne sta sospesa fra un passato nostalgico d'impero e un futuro internazionale che non verrà più, qualche vezzo liberty e il rimpianto per la promessa   ̶  tradita   ̶  di diventare la sorgente del mitico “Corridoio 5”, l'asse Lisbona-Kiev che doveva unire l'Europa dall'Atlantico alle steppe con il miracolo delle grandi opere e dell'alta velocità e che invece perde le ali e anche pezzi del suo ventre e del suo cuore. Quinto pilastro di un sontuoso progetto di viabilità europea stabilito nelle conferenze di Creta e Helsinki a metà degli anni Novanta, oggi quel corridoio, spesso nominato (soprattutto a proposito di un suo piccolo tratto, quello tra Torino e Lione), ma mai percorso per intero, rimane sostanzialmente un mistero. Nella sua articolazione, nella sua utilità, nelle prospettive.

E il mistero comincia proprio dalla testa. Il 21 marzo scorso il governo portoghese ha annunciato l'abbandono di ogni progetto di alta velocità. Una decisione accolta con flemma: oplà, il Portogallo non c'è più. Del resto, lo vedremo, anche l'Ucraina non si sa bene dove sia andata a finire. Resta in piedi però il sogno di un'Europa unita da una rete di infrastrutture viarie, ma nella forma di una ragnatela di tratti a media percorrenza stesa su tutto il continente e chiamata “Ten-T”. Quanto al Corridoio 5, ridimensionato, viene oggi ribattezzato Corridoio Mediterraneo.

 Lasciamoci alle spalle Santa Apollonia, dunque, e anche l'ambizioso complesso della Stazione del Mare (un solo treno al giorno per Madrid, undici ore, come dire che tanto vale andarci a piedi), ricordo dell'Expo del '98. Non si va a Madrid, però: rotta a sud. E non in treno, in corriera, fra nuvole-batuffolo, colline, sorgenti africane, mulini (eolici). Sommerso il Portogallo, la penisola iberica torna a sdraiarsi dove l'aveva immaginata Strabone, che qui collocò le porte dell'oltretomba: siamo ad Algeciras, di fronte al Marocco, un tiro di lancia da Gibilterra. È qui che la Commissione Europea vuole la fonte del Corridoio Mediterraneo. Palazzine bianche in una conca, un porto dai ritmi frenetici, povertà magrebina, disoccupazione al 40%.

I migranti marocchini si concentrano a Algeciras per essere vicini alle famiglie: «Se il lavoro va male torno prima e spendo meno», racconta Said Muhammad, titolare di un'agenzia di viaggi. Non ha mai sentito parlare di alta velocità. Don Carlos Fenoy, invece, presidente della Camera di commercio locale, è fra i più convinti sostenitori dell'utilità del Corridoio, solo che lo intende in una maniera per noi italiani sorprendente: «Alta velocità per le merci? Lei è matto! Il consumo energetico e l'usura dei carri oltre gli 80 chilometri orari aumentano esponenzialmente i costi. E poi treni veloci e nodi inadeguati significano intasamenti nell'ultimo chilometro: pensi a una grande autostrada con piccoli caselli». La Spagna del resto sta riducendo drasticamente gli investimenti infrastrutturali. Non solo: molta parte dei finanziamenti è destinata ad alimentare la rete autostradale, non le ferrovie. Eppure, nonostante i tagli, l'alta velocità passeggeri da Algeciras a Bobadilla (raccordo verso Madrid) si farà. E si farà grazie a una soluzione sorprendente.

Per scoprirla dobbiamo raggiungere Ronda attraversando un labirinto di alture, forre, aranceti in verticale, voli di aquile, grida d'uccelli (ptuiit!). Un solo binario corre tra i boschi, su ogni traliccio un nido di cicogna, su ogni albero il parassita del vischio. Come potrà una linea ad alta velocità attraversare senza danni questa meraviglia? Rafael Flores, responsabile del nodo ferroviario di Ronda, spiega: «Semplice. Per ottenere lo scartamento adatto ai treni veloci aggiungiamo una terza rotaia all'interno delle due guide sulla linea esistente: i treni lenti correranno sullo scartamento spagnolo, quelli veloci su quello internazionale». Tutto su un solo binario? «Certo. Con un buon piano di movimento gli incroci si fanno nelle stazioni». Senza cemento, e senza investimenti colossali.

Ma lasciamo anche questo tema alle analisi logistiche, il nostro compito è sfiorare le facciate elegantemente asburgiche, i caffè e i tram colorati di Miskolc, pazientare in coda alla frontiera dell'Unione e correre in Ucraina. Dopo Uzhgorod, la strada si raggomitola fra le valli dei Carpazi, villaggi di legno e foreste piene di mostri e leggende. Da qualche parte ci sarà pure un trenino, ogni tanto spunta una stazioncina, si intravede un binario, raramente un cavo per la trazione elettrica. Poi il paesaggio si apre alle piane galiziane, ecco le botteghe color cannella di Drohobycz e le memorie dello sterminio che ha cancellato la civiltà degli shtetl askhenaziti, la cultura chassidica che ha influenzato metà del Novecento letterario europeo e americano. 
Raggiungiamo una delle città più belle d'Europa. Leopoli, fasto imperiale, nido di spie, capitale yiddish. Oggi duecentomila pendolari ogni giorno e un'elegante stazione. Mancano meno di 600 chilometri a Kiev, ma servono 15 ore, e si viaggia di notte. In terza classe i letti sono incolonnati a tre a tre a vista, in cima alla carrozza c'è una stufa con fuoco a legna e un capovagone dal cappello rigido offre il tè in bicchieri con supporto in metallo lavorato (da restituire, purtroppo). La notte è un mercato, si può mangiare insieme, fare affari, chiacchierare. Come all'altro capo d'Europa, nessuno ha mai sentito parlare di corridoi, e poi c'erano gli stadi da fare e qui non c'è un'Unione che finanzia, insomma a poco a poco arriva il sonno. Ci si sveglia a Kiev, stupiti, stropicciati: la stazione alterna il moderno allo stile imperiale russo, l'orizzonte è abolito da barriere di torri a trenta piani che disegnano il futuro cementizio delle metropoli europee, ma i treni a motore, antiquati e colorati, percorrono tratte i cui soli nomi bastano a sognare: Chisinau-Pietroburgo, Odessa-Novgorod, Volgograd-Danzica. La nostra missione è compiuta, possiamo tornare indietro dopo 3.200 chilometri percorsi lungo un corridoio che non c'è. Occhi e memoria ingolfati da frammenti di immagini sfiorate più o meno in corsa. Nelle orecchie grida d'uccelli: ptuiit.